Грузы уйдут из украинских портов "на глубину"

Из 18 морских портов, функционирующих на сегодня в Украине, ни один не в состоянии обслуживать суда, которые часто называют постпанамаксами или судами типа сapesize - с дедвейтом свыше 100 тыс. тонн и осадкой более 15 метров.

Делать им это не позволяет глубина вблизи причалов и на подходных каналах. Вместе с тем, по мнению экспертов, будущее морских грузоперевозок за крупнотоннажными судами, так как они наиболее эффективны не только с экономической, но и с экологической точки зрения. Накануне кризиса в Украине были заявлены сразу несколько проектов строительства глубоководных портов, однако ни один из них до сих пор так и не реализован. Когда в ноябре 2008 года отечественный рынок грузоперевозок, как в принципе и вся экономика страны,  рухнул, частным инвесторам пришлось отложить все проекты или вообще от них отказаться. Хотя в 2010-ом  объем перевалки грузов через порты Украины и остался на уровне 2009 года, но именно в прошлом году в наши порты стали массово заходить суда с дедвейтом около 150 тыс. тонн и более, то есть, те самые «кейпсайзы», правда, их полная загрузка осуществляется только на рейде, а не у причалов. Как отмечают специалисты, тенденция перехода на крупнотоннажные балкеры сохранится и в будущем, тогда как отсутствие в Украине по-настоящему глубоководных портов может привести к тому, что транзитный грузопоток начнет «обтекать» нашу территорию, стремясь в черноморские порты Турции, Румынии, Болгарии или России…

Украинские порты: условно глубоководные…

Для начала стоит разобраться с тем, какими же морскими портами сейчас располагает Украина. Как уже было сказано выше, всего их 18, они находятся на побережье Черного и Азовского морей. Казалось бы, при таком количестве у нас в данной отрасли все должно быть в порядке. Что же касается реальных объемов перевалки грузов, то, по данным «Укрморречфлота», в 2009 году через украинские морские порты было экспортировано 62,6 млн. тонн грузов, а в 2010 году - 61,7 млн. тонн. Как отметили в Госдепартаменте морского и речного транспорта, отставание связано с введением квот на экспорт зерна в 2010-ом, потери от чего составили около 5 млн. тонн грузов. Если же учитывать грузы, следовавшие через территорию Украины транзитом, то за прошлый год их обработано 108 млн. тонн, что практически соответствует показателям 2009 года. В 2011 году «Укрморречфлот» ожидает увеличения перевалки грузов на 10-15%, но все равно это не позволит вернуться на докризисные показатели, ведь и в 2009-ом и в 2010-ом падение в данной сфере составило порядка 17% против 2008-го. В текущем году прирост должен произойти, в первую очередь, за счет снижения стоимости работ в украинских портах, соответствующий приказ был издан Мининфраструктуры в конце 2010 года. Но тарифные ставки - это лишь полумера, которая не сможет в корне переломить ситуацию, а она отнюдь не веселая. Если 18 украинских портов переработали за прошлый год 108 млн. тонн грузов, то грузооборот одного Новороссийского порта в 2010 году составил около 70 млн. тонн.

Понятие «глубоководный порт» не имеет четкой дефиниции, существуют различные подходы к данному определению. Так, если сравнивать Мариупольский порт с его максимальной глубиной 9 метров и Одесский с 13 метрами, то последний выглядит вполне глубоководным. Исходя из этого, условно глубоководными можно считать крупнейший в Украине Одесский порт, а также Ильичевский, Южный и Севастопольский. В Ильичевском порту глубина у причальной стенки может достигать 13,5 метров, а согласно проекту реконструкции порта, на который ЕБРР уже выделил грант в 26 млн. евро, глубина  должна увеличиться до 16 метров.

Севастопольский порт так же не располагает глубинами свыше 15 метров, правда, благодаря усилиям стивидорной компании «Авлита» уже в ближайшее время глубина может увеличиться до 17 метров. Самым глубоководным является порт Южный, расположенный в 30 км от Одессы. Максимальная глубина у причалов - 15,6 метра, что в принципе позволяет работать с довольно крупными судами. Однако и тут есть проблема - подойти к причалу может даже «кейпсайз» с дедвейтом под 200 тыс. тонн, но вот после  полной загрузки выйти в открытое море он не сможет, не позволит глубина подходного канала, которая составляет всего 15,5 метра. Да и глубины у причала недостаточно для того, чтобы полностью загрузить «кейпсайз», не посадив его на дно. Для работы с судами дедвейтом 150 тыс. тонн и более нужна глубина минимум 19 метров. Дело в том, что после полной загрузки осадка «кейпсайза», перевозящего около 200 тыс. тонн, составляет 18,5 метра, при этом безопасное расстояние от днища до дна не должна быть меньше 1 метра. В итоге имеем 19,5 метра необходимой глубины как у причала, так и на подходном канале, чего ни в одном украинском порту нет и даже не предвидится в ближайшее время. На сегодня в наших портах возможна полная загрузка судов с дедвейтом не более 100 тыс. тонн, тогда как загрузка двух таких судов обходится приблизительно на 30% дороже, чем одного 200-тысячного балкера.

Естественно, что в таких условиях зарубежные отправители грузов предпочтут украинским портам их конкурентов.  К примеру, глубина Новорисийского порта достигает 24 метров, а в Констанце - 19 метров. Но если Новороссийск, значительную часть грузов которого составляет нефть, загружаемая в нефтеналивные танкеры на ННТ «Шесхарис», особой конкуренции украинским портам, которые специализируются в основном на контейнерных и навалочных грузах, не составляет, то Констанца со своими 19 метрами серьезно портит жизнь нашим портовикам.

Кому нужны глубокие порты

Компания «Метинвест» 27 ноября 2009 года сообщила о начале экспортных поставок украинского железорудного сырья в Китай с использованием судов класса «кейпсайз».

Судно «Kassos Warrior» грузоподъемностью 195 тыс. тонн, отправленное в ноябре 2009 года в Китай с грузом железорудного концентрата (жрк), сначала было частично загружено в порту Южный, а затем догружено почти до полной осадки на рейде Керческого морского торгового порта. В октябре 2010 года в порт Южный зашло самое длинное из заходивших в порты Украины судно - балкер «V Kerkis» длиной 315 м, дедвейтом 208,95 тыс. тонн и максимальной осадкой 18 м. В Южный «V Kerkis» также пришел за железорудным концентратом для китайских металлургов. Всего, начиная с ноября 2009 года, в Южный, Одесский и Ильичевский порты зашло уже более 50 «кейпсайзов» дедвейтом от 140 до более 200 тыс. тонн. Все они сначала загружались в портах до максимально возможной осадки в 13-14 метров, а затем догружались на рейдах. «Кейпсайзы» вывезли из украинских портов около 7 млн. тонн железорудного концентрата, произведенного как украинскими горно-обогатительными комбинатами, так и российского жрк, следовавшего через Украину транзитом. Все эти цифры свидетельствуют о том, что на сегодняшний день горно-металлургические компании больше остальных грузоотправителей заинтересованы в появлении в Украине глубоководных портов.

Кроме поставок железорудного концентрата, через глубоководные порты Украины может экспортироваться или следовать транзитом металлопрокат. К тому же наши метпредприятия крайне заинтересованы в импортных коксующихся углях, обострение дефицита которых ожидается в 2011 году.

Еще до кризиса глава отраслевого объединения «Укркокс» Анатолий Старовойт говорил о необходимости строительства в Украине глубоководного порта и терминала для перевалки коксующихся углей, импортируемых из Австралии, Канады и США. Лидер украинского металлургического рынка компания «Метинвест» разработала соответствующий проект для Севастопольского морского порта, под его реализацию была создана стивидорная компания «Авлита». Однако, севастопольские власти, ссылаясь на недовольство экологов и местного населения, так и не дали добро на строительство угольного терминала.

В принципе, можно говорить о том, что в работе с «кейпсайзами» заинтересованы все украинские отправители навалочных грузов, к сфере которых помимо продукции ГМК относятся зерно, химпродукция и удобрения: карбамид навалом, аммиак, метанол, селитра аммиачная, сульфат аммония, фосфориты и пр. Важно так же отметить, что отсутствие глубоководного порта негативно отражается на транзите нефти и нефтепродуктов через Украину. «Черное золото» как и жрк на рейде не догрузишь - это опасно из-за риска разлива. Поэтому нефтеналивной танкер приличных размеров в украинский порт не зайдет, а отправится прямиком в Новороссийск.

О необходимости развития глубоководных портов много говорилось и на высшем государственном уровне, причем, независимо - какая политическая сила этот уровень занимала. Еще 16 мая 2008 года Совет национальной безопасности принял решение «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства». В п.13 этого документа Кабмину поручалось в трехмесячный срок определить целесообразность реализации в отечественных  портах проекта дноуглубительных работ для приема танкеров грузовместимостью свыше 100 тыс. т., а в п.11 - рассмотреть вопрос о реализации проектов строительства серии таких танкеров и газовозов. Сегодня увеличение морских грузоперевозок - один из факторов наращивания украинского экспорта, что крайне важно для экономики страны, страдающей от слишком большого отрицательного сальдо внешнеторгового баланса. Проще говоря, от превышения объемов импорта над экспортом.

Южный порт - «синица в руках»

Среди частных проектов по строительству глубоководных портов стоит вспомнить планы компании «Смарт-Холдинг» по углублению порта Очаков, альянс АрселорМиттал и ИСД, созданный для строительства порта под Скадовском. Как видим, все компании - металлургические. Но с началом кризиса даже они были вынуждены заморозить проекты. Единственным, кто продолжает работать над модернизацией портовых мощностей, остается СК «Авлита», ведущая дноуглубительные работы в Севастопольском порту.

Как отметили в пресс-службе "Укрморречфлота", позиция госдепартамента заключается в том, что строительство новых портов в Украине, пусть даже глубоководных, не оправдано экономически, так как перевалочные мощности существующих портов недозагружены. В госдепартаменте напомнили, что в Украине 18 портов, не считая портопунктов, тогда как в Румынии, только 3.

«Из всех украинских портов наиболее перспективными являются Южный и Одесский. Но оба требуют проведения масштабных дноуглубительных работ. Если по Одесскому порту пока даже не разработан план работ, то по Южному порту такой план уже есть. В 2010 году компания Corporate solutions (Великобритания) в рамках гранта Евросоюза «Оказание технической помощи Украине в разработке проектов развития Одесского, Ильичевского и Южного портов» разработала технико-экономическое обоснование концепции развития Южного порта. В первую очередь, речь идет о дноуглубительных работах. В августе 2010 года инвестиционное предложение по этому проекту было представлено в Брюсселе на заседании Транспортного совета Европы. Этим проектом заинтересовался ЕБРР и другие финансовые институты ЕС, которые готовы предоставлять льготные кредиты на модернизацию порта»,  - отметили в пресс-службе «Укрморречфлота».

Как уже было сказано выше, Европейский банк реконструкции и развития уже задействован в реконструкции Ильичевского морпорта.

В «Укрморречфлоте» так же отмечают, что ТЭО проекта реконструкции Южного порта находится на рассмотрении у ряда потенциальных инвесторов. «Стоимость проекта - 106 млн. долл., общий срок реализации - 5 лет. Южный и так считается самым глубоководным портом в Украине и объем работ по его углублению значительно меньше, чем для других портов. Уже сейчас в Южном порту осуществляется дозагрузка крупнотоннажных судов на рейде. Соответственно, первым этапом проекта предполагается за счет углубления подходного канала приблизить рейд к причалам порта. Всего же за пять лет планируется углубить акваторию порта, дно возле причалов, прокопать разворотные каналы. После выполнения всех дноуглубительных работ грузооборот Южного порта увеличится приблизительно на 25% - до 50 тыс. тонн», - уточнили в пресс-службе «Укрморречфлота».

Как видно, увеличение грузооборота не столь уж и велико, однако сегодня речь идет не столько о наращивании перевалки грузов, сколько о возврате на докризисный уровень и удержании позиций на рынке морских грузоперевозок.

По мнению директора «ЧерноморНИИпроекта» (специализируется на проектировании морских и речных портов) Сергея Никулина, в появлении в Украине глубоководного порта заинтересованы все операторы, работающие с навалочными сыпучими грузами. «Бум контейнерных перевозок не оправдал ожиданий портовиков. При этом технология строительства контейнеровозов такова, что эти суда при водоизмещении таком же, как и у судов для навалочных грузов, имеют значительно меньшую осадку. Соответственно, крупный современный контейнеровоз вполне может зайти в Ильичевский или Одесский порт. Что же касается навалочных грузов, то догрузка крупных балкеров на рейде хотя и применяется у нас довольно широко, но требует дополнительных затрат. Кроме того, дозагрузка на рейде невозможна в случае с нефтью и токсичными грузами», - отметил эксперт.

Он убежден, что проект углубления порта Южный - та «синица», которая сегодня в наших руках. «Не менее реальным для реализации является проект стивидорной компании «Авлита» по модернизации Севастопольского порта. Даже если будет реализован проект по Южному порту, то и глубоководный порт в Севастополе будет совершенно не лишним. Кризис рано или поздно закончится, и грузооборот начнет расти. Уже сейчас портфель заказов на перевозку грузов судами типа «кейпсайз» достаточно неплохой. При этом крупные погрузочные узлы так или иначе необходимо выводить за пределы городов. В Одессе, Ильичевске, Николаеве нужно выводить погрузочные мощности за городскую черту не только по экологическим, но и по экономическим соображениям», - добавил С.Никулин.

Говоря о протестах севастопольских экологов против проекта СК «Авлита», эксперт подчеркнул, что в случае грамотной реализации он абсолютно никак не повлияет на экологию. «Наш институт не так давно спроектировал угольноразгрузочный комплекс в Вентспилсе в Латвии. Там в центре абсолютно европейского города построен крытый комплекс по разгрузке угля, аналогичный тому, что «Авлита» планирует построить в Севастополе, и никаких проблем с экологией не возникло. В порту Нового Орлеана (США) расположен комплекс по перевалке серы. Тут я бы хотел привести пример атомной подводной лодки, на которой защита экипажа от радиации значительно лучше, чем на дизельной подводной лодке, несущей ядерные боеголовки. Просто потому, что на атомной подводной лодке защита от радиации предусмотрена. В нашем случае такая же ситуация - если строится современный перевалочный комплекс, то он будет сделан в полном соответствии с экологическими нормами и любые общественные слушания, в которых не будет политики, такой проект пройдет», - считает С.Никулин.

Эксперт также отметил, что в вопросе развития портов стоит помнить о транзитном потенциале Украины. «Россия заинтересована в перевалке своих грузов через наши порты. Несмотря на то, что россияне декларируют планы по развитию собственных глубоководных портов, сама география говорит о том, что российские грузы выгоднее транспортировать через наши порты», - подчеркнул руководитель «ЧерноморНИИпроекта».           

В заключение добавим, что даже далекий от морских грузоперевозок человек, наверное, слышал о том, что единственный выход из Черного моря - Босфорский пролив чрезвычайно перегружен судами. Турецкие власти очень неохотно дают разрешение на прохождение через него крупных судов с водоизмещением свыше 200 тыс. тонн. Выходит, что глубоководность украинских портов имеет естественный ограничитель в виде пропускной способности Босфорского пролива. Соответственно, «глубинных войн», когда дноуглубительные работы в портах Черного моря продолжались бы вслед за увеличением размера судов, не предвидится. Задача наша проста и понятна - 20 метров у причальной стенки и столько же на подходном канале. Но это в идеале, на первом этапе модернизации нам хватило бы 18-19 метров в порту Южный и Севастополе. Главное не опоздать, потому что говорить об этой проблеме мы начали вполне своевременно, а вот строить почему-то не спешим.

Р.S. Так много букв, но кто же адресат всей этой патетики, скажете вы. В первую очередь, новосозданное Министерство инфраструктуры Украины. 18 января глава ведомства Борис Колесников заявил о необходимости модернизации наших морских портов. «Необходимо создать подходы к портам, увеличить количество автодорог, то есть, подготовить всю инфраструктуру страны - от грузоотправителя до грузополучателя», - цитирует пресс-служба Минифраструктуры  Б.Колесникова.

При этом, по данным министерства, в 2011 году на обновление перегрузочной техники морских портов предусмотрено 1,02 млрд. долл. Из этих средств Южному порту будет выделено 75,1 млн. грн., Ильичевскому – 214,8 млн. грн., а Одесскому   – 591,8 млн. грн. Кроме того, на развитие железнодорожной инфраструктуры портов планируется выделить 60 млн. грн.

Как отмечается на сайте Минифраструктуры, инвестиции в модернизацию  должны позволить нашим портам вернуться к докризисным объемам переработки грузов.

Заметьте, из трех крупнейших украинских портов Южному достанется меньше всех, а о финансировании дноуглубительных работ вообще ни слова…

Петр Черных
http://new-sebastopol.com

Экспорт зерна выжимает последнее

Компании-зернотрейдеры, в том числе государственные, стараются максимизировать поставки, поскольку в будущем сезоне объемы экспорта могут упасть в два раза, а эксперты уже заговорили о возможном введении ограничений

В текущем маркетинговом году, который завершается 1 июля, Украина может экспортировать 23 млн. т зерновых против 20 млн. т, ожидавшихся ранее. Этот показатель является одним из наилучших в истории Украины и составляет 40% от собранного в прошлом году рекордного урожая.
В Минагропроде уверены, что достижение такого показателя гарантировано, поскольку темпы экспорта зерна, крайне низкие в первые два месяца года, в марте существенно ускорились и высокие объемы сохранятся до конца сезона.

«В марте экспортировано 2,5 млн. т зерновых, и у нас еще осталось три месяца до конца маркетингового года. Таким образом, мы можем говорить приблизительно о 23 млн. т экспорта из Украины до конца маркетингового года»,— сказал директор департамента экономического развития и аграрного рынка Министерства аграрной политики и продовольствия Украины Сергей Кваша. Апрельский показатель, по прогнозам чиновника, будет еще более впечатляющий — до 2,7 млн. т. «Мы считаем, что 2,5-2,7 млн. т зерна может быть объективным показателем экспорта в апреле, традиционно из них 70-80% приходится на кукурузу»,— сказал он.

Государство в лидерах

По состоянию на начало апреля из Украины уже было экспортировано около 16 млн. т зерновых. Для сравнения, Россия за этот же период экспортировала 22 млн. т зерновых. Разница сформировалась в первые месяцы сезона, в июле-сентябре, когда в Украине действовали экспортные пошлины, снизившие привлекательность трейдинга, в то время как РФ ежемесячно обновляла экспортные рекорды. «С тех пор Украина безнадежно отстала»,— отметил аналитик одной из инвесткомпаний. По прогнозам экспертов, с результатом экспорта в 23 млн. т Украина проходит в пятерку крупнейших поставщиков зерна в мире, Россия же, скорее всего, замкнет тройку лидеров с результатом 26-27 млн. т. По данным аналитиков «АПК-Информ», по состоянию на март Украина занимает седьмое место среди экспортеров зерна. По экспорту кукурузы страна вошла в тройку лидеров. Основными направлениями экспорта украинского зерна стали Ближний Восток, Северная Африка, ЕС-27.

По итогам первой половины сезона (июль-декабрь 2011 г.), крупнейшим экспортером украинского зерна является торгово-экспортное подразделение Государственной продовольственно-зерновой корпорации Украины (ГПЗКУ) компания «Хлеб Инвестбуд» — на нее пришлось 10,3% всех объемов поставок. По данным аналитиков компании GrainUkraine, также в тройке лидеров компании «Кернел» и «Нибулон». Пока этот расклад, как минимум что касается лидера, сохраняется. За три месяца 2012 г. «Хлеб Инвестбуд» экспортировал 2,5 млн. т зерна и продуктов его переработки, нарастив свою долю в экспорте до 16%.

«Это составляет почти шестую часть (16,2%) от общего объема зернового экспорта из Украины, который, по данным Министерства аграрной политики и продовольствия, на 1 апреля 2012 г. составил 15,4 млн. т»,— сказал генеральный директор компании Роберт Бровди. Любопытно, что структура экспортных поставок ХИБа отличается от среднерыночной сбалансированностью. Так, в то время как большинство трейдеров в основном вывозят кукурузу, госигрок поставил на внешние рынки почти 0,8 млн. т кукурузы, 0,6 млн. т фуражной пшеницы, более 0,59 млн. т ячменя, около 0,49 млн. т продовольственной пшеницы. Общий план по экспорту по итогам сезона, который декларирует компания,— 4,2 млн. т, или почти пятая часть всего украинского экспорта.

Последний рекорд

Результат текущего маркетингового года, хоть и меньший, чем это ожидалось на старте сезона, все же будет сверхуспешным по сравнению с перспективами 2012/2013 МГ. Из-за существенного уменьшения урожая текущего года — в последних прогнозах эксперты называют цифры на уровне 48 млн. т — объемы экспорта в будущем сезоне могут снизиться в два раза по сравнению с текущими.

Напомним, что неблагоприятные погодные условия, установившиеся осенью 2011 г., в период сева озимых культур, и дополненные рекордными морозами февраля 2012 г., стали причиной потери до 30-40% всех посевов. Хотя, по последним данным, площадь пересева озимых оценивается в 2,5 млн. га против минимум 3,5 млн. га, ожидавшихся ранее, тем не менее урожай продовольственной пшеницы будет критически низким — на уровне потребности внутреннего рынка, около 5,5 млн. т.

Такой урожай не оставляет люфта для экспорта, массовые поставки возможны лишь в части кукурузы, урожай которой может превысить исторический рекорд и достичь 24-25 млн. т. Участники рынка уже неофициально говорят о том, что в отношении продовольственных классов зерновых — ячменя и кукурузы — могут быть наложены ограничения на экспорт. «Но я не представляю себе, кто из трейдеров рискнет в таком сезоне, какой приближается, заниматься закупкой и экспортом пшеницы»,— отметил один из участников рынка.

http://markets.eizvestia.com